人的城市与汽车的城市

   　从2009年4月11日至2010年4月10日，北京将对社会车辆继续试行交通管理措施，按车牌尾号每周一日高峰时段停驶。（4月7日《北京晚报》）

　　本是奥运期间的临时管制，却意外成了京城解决交通拥堵问题的一把“金钥匙”。只不过，限行终究是一种应急管理权限，长期而言难免会有滥用权力之嫌疑，国外发达城市亦从未长期执行限行举措。此外，从鼓励买车到限制用车，更凸显政府部门试图鱼和熊掌兼得的尴尬。

　　此前曾有调查显示，约85%的北京市民支持“每周少开一天车”措施，其中有80%以上的有车人士和93%以上的无车人士支持该措施继续实施。令人纳闷的是，为何他们不自觉而且自由地履行自己的意愿，非要等待政府强制呢？

　　最先被想到的原因也许是经济学上的“公地悲剧”，即大家都期待别人每周少开一天车，而自己只需空喊口号然后坐享利益。在公民意识与公共道德之外，这也从另一个角度说明，除了为自身利益而接受限行，他们其实从未感觉到车辆正在被城市本身所限制；相反，他们会感觉到，城市正在日益成为“汽车的城市”，唯有汽车的主人才是真正的城市主人——人力三轮车可以禁，摩托车可以禁，电动车也可以禁，自行车和行人则被一次次道路改造逼挤到日益狭窄的边角……

　　雅各布斯在她那本著名的《美国大城市的死与生》里写道：对于城市限制汽车来说，问题的关键不是城市对汽车的限制，而是怎样通过城市本身的作用来限制车辆。那些合适的方法是一些可以给其他必需的和人们渴望的城市用途提供余地的方法，这些用途刚好与车辆的交通需求处于竞争之中。可是，在我们的城市风景中，还有什么不在为汽车让位呢？比如，行人渴望的宽敞人行道，多少城市还能找寻到？

　　如果说某些城市试图通过不断拓宽马路来解决拥堵颇为可笑，那么汽车本位的车辆限行恐怕同样不是解决问题的办法，因为从国内外的经验看，试图用限行来解决交通和环保问题还没有成功的案例；想鱼和熊掌兼得终究是不可能的，怎样通过城市本身的作用来限制车辆，或许才是正途所在。

（ 作者： □舒圣祥（杭州） 编辑： ）